劳氏日报公布的2月份数据显示，运输俄罗斯油品的船舶包括希腊船东拥有的油轮、一些悬挂欧盟旗并由英国保赔协会承保的油轮以及数量较多的影子船队。具体数量看，希腊船东船舶（根据船旗[1]做判断）占比31%，俄罗斯船东船舶15%，影子船队[2]48%，其他船队6%。

据贸易流数据显示，2月份，除了原油和柴油出口变化不大外，燃料油和LNG出口同比出现明显下降；3月已过半，俄罗斯主要油品和天然气出口又有新的变化，表现在，3月1日~17日，俄罗斯原油、燃料油和柴油出口国目的地开始变得模糊起来，表现为上述油气产品出口至未知目的地国家数量明显增多。而未知目的地国家数量的增多或许是因为“影子船队”在其中发挥着重要作用，令油气运输市场变得更加捉摸不透！

【资料图】

表1：2023年3月俄罗斯油气出口近况

资料来源：路孚特、南华研究

为什么屡次提及希腊船东，而不是其他国家？

因为希腊大多数船舶符合在此政策条件拿下运输俄罗斯油品的条件，有利为何不图呢？

优势1：从总运力[3]去看，截止2022年，希腊船东拥有超5500艘船，运力占全球比重为21%，其控制着全球31.78%的油船船队，拥有的商船船队的98%以上运力在第三国之间运输货物，是世界上最大的跨境承运商；

优势2：从船旗去看，1/3船舶挂靠欧盟成员国船旗帜，总计1000多艘；2/3悬挂外国船旗，总计4000多艘。船旗的频繁切换[4]更有利于俄罗斯油品的运输；

优势3：从船龄去看，2022年数据统计，挂靠欧盟成员国船旗的希腊油轮数量为311艘，平均船龄在17.42年。

因此，诸如2023年3月13日的标题为“帮助俄罗斯运油？五家希腊航运公司[5]遭乌克兰制裁”等新闻也就不足为奇了。

图1：希腊船队数量

资料来源：路孚特、南华研究（单位：艘）

图2：希腊船队各船型数量

资料来源：路孚特、南华研究 （单位：艘）

图3：希腊船队船龄（挂靠欧盟成员国船旗）

资料来源：路孚特、南华研究 （单位：年）（数据截至2022年）

“影子船队”，揭开你神秘的面纱

劳氏日报对影子船队的定义是：船龄超过15年，仅部署在受制裁的石油贸易中，实益所有权在匿名或单船空壳公司背后，并从事具有欺骗性的运输行为。这句话的关键词在于：15年、受制裁贸易、匿名货空壳、具有欺骗性。因此，市场又把“影子船队”称之为“幽灵船队”，它源于美国对伊朗原油实施禁运之后，部分船队依然在运输伊朗原油。

欧盟对俄罗斯”油品限价+保险制裁“双重压制下，市场不乏这样的信息：

“大宗商品贸易公司托克（Trafigura）表示，目前约有400艘原油船已经从主流贸易“转向”俄罗斯业务，占全球船队20%左右；而在成品油船领域，大约有200艘成品油船正在从事俄罗斯贸易，占全球船队的7%左右。也有一些船东认为，具体数字可能低于Trafigura的估计，约占全球船队的10-12%。”

又据2月份可追踪的168艘船舶去看，“影子船队”有79艘，合计8.3百万载重吨，平均一艘船‘10000+’载重吨。以载重吨计算，巴拿马是最主要的船旗登记地，有高达28%的影子船登记在此（24艘）。挂利比里亚旗的有17 艘，占21%；其次是圣基茨和尼维斯（11 艘）、马绍尔群岛（7 艘），伯利兹、库克群岛、喀麦隆、帕劳和越南也有悬挂其船旗的船只。

全球油轮船队中有多少艘符合“影子船队”的条件？

2022年，全球船舶数量占比中，油轮数量仅占11%。这些油轮按载重吨计算，原油油轮占比72%，成品油油轮占比28%（3265艘/1.77亿载重吨）。按细分船型分类，包括7种类型，VLCC型（43%）、苏伊士型（16%）、阿芙拉型（12%）、巴拿马型（1%）、苏伊士穿梭油轮（1%）、阿芙拉成品油轮LR2（7%）、巴拿马成品油轮LR1（4%）、MR型成品油轮（13%）以及Handy成品油轮（3%）。

船龄方面，15年以上船龄的原油油轮占比29%，20年以上船龄的油轮占比9%。其中VLCC船队中，15~20年船龄的船舶占比16%，20年以上船龄的油轮占比9%，大概80艘左右。成品油运输中，15年以上船龄的成品油油轮占比30%左右，20年以上船龄的成品油轮占比7%。其中MR船队15~20船龄的船舶占比23%，20年船龄以上的船舶运力占比为6.8%，大概117艘。

假设不分船型（运输原油和成品油合计），根据有无船级社和船旗是否开放进行统计，“双无”的船舶数量占比36%，达到3121艘（2020年数据），按照全球油轮占所有船型比重在11%计算，疑似“影子船队”数量在311艘左右[6]。

图4：全球油轮船级社和船旗拥有情况

资料来源：路孚特、南华研究

船队加持，俄罗斯油气出口负面影响比预期的小

对于俄罗斯油气出口影响从两个方面考虑：

一是总量上是否有下降；

二是贸易流向上是否有变化；

原油运输：总量变动，结构已变

2022年1月~2023年1月，运输俄罗斯原油船型中，阿芙拉型油轮比重进一步抬升，尤其是在2022年四季度，从52%上升至80%左右；同时，苏伊士型油轮比重下降，从45%下降至30%左右。

图5：运输俄罗斯原油船型占比变化

资料来源：路孚特、南华研究

1）总量变化不大

从Kpler发布的数据信息显示，俄乌冲突后，俄罗斯原油海运出口量保持平稳，同期比较增减变化不大。比如2023年2月27日，俄罗斯海运原油发货量为348.8万桶/日，较2022年2月24日下降2.3%。

中国、土耳其、俄罗斯、印度、意大利、韩国以及荷兰这些国家是俄罗斯原油主要出口地。俄乌冲突前后，上述国家进口全球原油总量小幅增加。我们分两个时间段去看：

俄乌冲突后两个月，上述国家进口全球原油同比增幅为4.9%；

俄乌冲突后11个月，上述国家进口全球原油同比增幅为7.62%。

图6：全球原油进口国进口情况

资料来源：路孚特、南华研究 （单位：千吨）

图7：俄罗斯原油主要出口目的地总计

资料来源：路孚特、南华研究（单位：千吨）

2）结构已变

2019~2022年，中国、土耳其、印度、意大利、韩国以及荷兰，上述国家进口俄罗斯原油相比其他国家而言多，因此俄罗斯原油是其原油进口的主要来源之一。

2019年，土耳其、意大利、荷兰这些国家进口俄罗斯原油占比分别为52.5%、26.57%、16.86%；2022年，最明显的现象是印度进口俄罗斯原油比重异军突起，从占比4.2%上升至27.2%。除印度外，土耳其、意大利、中国继续支撑俄罗斯原油出口。

分时间段去看，印度在俄乌冲突发生后（2022年2月~2022年4月）就大幅采购俄罗斯原油，进口同比增幅将近394%；其次是中国，进口同比增幅在74.26%；第三是意大利，进口同比增幅在53.2%。

俄乌冲突后11个月（2022年2月~2023年1月），印度进口俄罗斯原油同比增幅突破600%，成为俄罗斯原油的最大增量买家。

图8：俄乌冲突前后俄罗斯原油出口情况

资料来源：路孚特、南华研究（单位：千吨）

图9：俄罗斯原油在进口国中比重

资料来源：路孚特、南华研究

燃料油运输：运输回落，占比回升

俄罗斯是全球第一大燃料油生产国与出口国。它生产的燃料油品质为高柳燃料油，包括直硫燃料油、VGO、裂解燃料油等，作为船用燃料调和原料，并作为炼厂加工原料等，主要出口欧美以及亚洲地区。

1）运输回落

运输俄罗斯燃料油船型主要为阿芙拉型、苏伊士型以及MR。2022年2月俄乌冲突爆发后，MR型油轮运输量大幅萎缩，而苏伊士型油轮小幅回升。

据统计，在2022年2月~4月期间，三种船型累计运输俄罗斯燃料油的数量同比下滑14.5%，其中阿芙拉型油轮运输量同比下滑10.06%，苏伊士型油轮运输量同比增加23.19%，MR型油轮运输量同比下滑28.63%。

2022年2月~12月，三种船型累计运输俄罗斯燃料油数量同比下滑7.13%，其中阿芙拉型油轮运输量同比下滑0.12%，苏伊士行型油轮运输量同比增加84.56%，MR型油轮运输量同比下滑43.25%。

运输明显回落的主要原因在于俄罗斯燃料油发货量的大幅回落，俄乌冲突前（2022年2月初），俄罗斯燃料油发货量在120~160万吨/周，冲突后，发货量回落至60~100万吨/周。3月份，俄罗斯燃料油发货量只有391万吨，环比2月份下降162万吨，环比降幅为29%，同比降幅为27%。

图10：俄乌危机后俄罗斯燃料油运输船型发生变化

资料来源：路孚特、南华研究（单位：千吨）

2）占比回升

俄罗斯燃料油的主要出口目的地是美国、荷兰、新加坡、中国以及欧洲地区等。从这些国家进口俄罗斯燃料油去看，似乎俄燃油还是很受欢迎的，所有国家进口量比重在冲突发生后依然维持区间震荡，2022年二季度后比重回升，并于2022年8月触及近两年高点27.89%。

具体去看，2022年进口俄罗斯燃料油同比增速较快的国家有希腊、阿联酋、印度、埃及、马耳他啊、马来西亚以及中国；同比负增长的国家有荷兰、土耳其、西班牙、韩国、意大利、美国；在负增长的国家中，土耳其和意大利进口总量还是处于较高水平。

图11：主要进口国进口俄罗斯燃料油占比

资料来源：路孚特、南华研究

图12：俄罗斯燃料油在进口国中的比重情况

资料来源：路孚特、南华研究

分时间段去看，在俄乌冲突后2个月，只有希腊、荷兰是保持同比正增长，其中希腊进口俄燃料油同比增幅近250%，其次是荷兰，进口量同比增幅在61.59%。进口回落的国家中，美国进口量回落幅度最大，为-61.50%；其次是西班牙，燃料油进口量同比下降-51.74%。

在俄乌冲突后11个月，不少国家恢复对俄罗斯燃料油进口，主要有马来西亚、阿联酋、印度、埃及、中国和土耳其。其中马来西亚进口量同比增幅最大，为375%，其次是埃及和希腊，将近200%；进口同比下降的国家依然还是美国[7]、西班牙等，其中美国进口量同比下降幅度为82.98%，西班牙进口量同比下降幅度为48.67%。

柴油出口：总量下降，占比下降

除了燃料油之外，其他成品油的底层贸易格局为：欧洲、非洲和南美为主要进口国以及亚洲区域内的汽/柴油贸易格局；以东亚为主的石脑油进口格局。

俄罗斯成品油主要通过波罗的海和黑海出口至欧洲，美国和亚太地区，出口油品主要是柴油和石脑油。俄乌冲突爆发后，俄罗斯成品油出口目的地有明显的转移。

1）总量下降

承载运输俄罗斯柴油的船型包括阿芙拉型、MR型、巴拿马型以及化学船，其中MR型油轮运载量最多，冲突前后大的比重分别在81%、100%，也就是说冲突后，俄罗斯柴油基本完全依靠MR型油轮运输。从图中可以看到，在俄乌冲突前，俄罗斯柴油出口通过MR型油轮运输的量已经于2021年三季度明显回落，俄乌冲突后，MR型油轮运输俄罗斯柴油量维持200~400千吨/月，2022年三季度，俄罗斯柴油出口触底回升；2023年初，MR型油轮运载俄罗斯柴油恢复至600~800千吨/月。

图13：俄乌冲突后MR型油轮运输量大幅回落

资料来源：路孚特、南华研究（单位：千吨）

2）占比下降

进口俄罗斯柴油的国家主要有土耳其、英国、波兰、法国以及德国。2019年~2022年，这些国家进口俄罗斯柴油总量占其进口全球柴油总量比重在50%上下波动，因此，对俄罗斯而言，这些国家的进口对于支撑俄罗斯炼厂开工以及出口至关重要。

俄乌冲突爆发后，成品油限价令实施前，土耳其、法国北进口俄柴油较2021年有所增加；其余国家进口均同比回落，其中波兰下降幅度较大，这将给俄罗斯柴油出口造成较大冲击。

具体去看，俄乌冲突爆发后2个月，上述国家中进口全球柴油总量都呈现不同程度的增长；爆发后11个月，除德国同比下降外，其余国家均同比增加，其中只有土耳其柴油进口量维持高速增长，其余国家进口增速明显回落。

进口俄罗斯柴油方面，俄乌冲突爆发后2个月，只有法国北和德国进口量同比增长，增长幅度分别为32.58%、6.77%；下滑幅度最大的是英国，达到42.74%；爆发后11个月，进口俄柴油同比增长的国家有土耳其和法国北，增长幅度分别为49.06%、45.79%；此时德国转为负增长，同比下降2.02%；除此之外，波兰进口同比降幅最大，达到34.24%。

图14：主要进口国进口俄罗斯柴油占比

资料来源：路孚特、南华研究

图15：俄罗斯柴油在进口国中比重

LNG运输[8]：总量、占比双降

俄乌冲突以及北溪管线爆炸之后，俄罗斯LNG出口主要依赖海上运输，这部分出口量占比较小，占比19%（2021年数据）左右。

从地理位置上去看，俄罗斯海上运输LNG目的地主要是欧洲沿海国家。比如比利时、法国北以及西班牙。

从全球进口LNG数据去看，俄乌冲突后11个月进口同比回落0.22%，而冲突后2个月时还有小幅回升，回升幅度在2.77%。其中，中国和日本进口转为负增长，西班牙进口同比增速减慢，只有比利时和法国北维持进口同比增幅放大的状态。

图16：俄罗斯LNG出口量与运距

资料来源：路孚特、南华研究（单位：千吨、NM）

海上进口俄罗斯LNG的国家主要有中国、日本、比利时、法国北以及西班牙。2022年9月，上述国家进口俄罗斯LNG占比达到17.89%，创下2019年以来高点。2023年1月，该占比回落至6.79%，较去年同期下降4个百分点。

具体国家去看，2022年，中国和比利时进口俄罗斯LNG量占比有抬升，日本、法国北以及西班牙进口占比均有回落，最为明显的是法国北。从进口绝对量去看，法国北进口量大幅下降对俄罗斯LNG出口在成较大冲击。

图17：主要进口国进口俄罗斯LNG占比

资料来源：路孚特 南华研究

图18：俄罗斯LNG在进口国中比重

资料来源：路孚特 南华研究

2023年3月这些信息变化较大

短期去看，俄罗斯油品出口信息中变化较为明显的项目是国家信息空白数量、到达航次数量较多的国家以及当月出货量